बिजुली गाडा हुँदै 'मुस्ताङ'

E-mail Print
(0 votes, average 0 out of 5)
सुदीप श्रेष्ठ, काठमाडौं- केही प्रोटोन कार थिए। केही मारुती सुजुकी। एउटा हुन्डाई। एउटा फोर्ड। अनि थुप्रै मोटरसाइकल। राजधानीको गणबहालस्थित गोल्छा अर्गनाइजेसन परिसरमा 'मुस्ताङ' गाडीको नामनिसान थिएन।

उत्पादक हुलास मोटर्सको माउ कम्पनी गोल्छा अर्गनाइजेसनका प्रबन्ध निर्देशक दिवाकर गोल्छा आफैं पनि 'स्याङयोङ' भन्ने कोरियन ब्रान्ड चढ्छन्। सुविधासम्पन्न गाडीहरूको विकल्पमा प्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराईको रोजाइ 'मुस्ताङ म्याक्स' मा उनी आक्कलझुक्कलमात्र कुदेका छन्। त्यो पनि कारखानाको काममा विराटनगर जाँदा।
'लङ ड्राइभको अनुभव गरेको छैन,' गोल्छा भन्छन्, 'फ्याक्ट्रीको काममा जाँदा चढेको मात्र हो।'
र, उनले नचढ्नु ठूलो कुरा पनि होइन।
पहाडी सडकमा कुद्दै आए पनि सहरी क्षेत्रका धेरैले यसको नामै सुनेका थिएनन्। कतिलाई त नेपालमै गाडी 'एसेम्बल' हुन्छ भन्नेसम्म थाहा थिएन। यसको कारण कम्पनी आफैं हो। हुलास मोटर्स स्थापना भएको १४ वर्ष अवधिमा यसले सबभन्दा बढी चर्चा पाएकै प्रधानमन्त्री भट्टराईले चढ्न थालेपछि हो। कम्पनीले प्रधानमन्त्रीको तस्बिरसहित महत्वसाथ आफ्नो उत्पादन विज्ञापन गरेको पनि यसैपालि हो।
२०५४ मा स्थापना भएको हुलास मोटर्सले गोल्छा अर्गनाइजेसनभित्र सधैं सबभन्दा कम प्राथमिकता पाउँदै आयो। प्रबन्ध निर्देशक गोल्छा आफैं यो स्वीकार गर्छन्।
खाद्यान्न, घिउतेल, चिनी, जुटजस्ता कृषिजन्य उद्योगमा केन्द्रित गोल्छा समूहका लागि गाडी उत्पादन कहिल्यै प्राथमिकता क्षेत्र रहेन। उसले व्यावसायिक रूपले नेपालमै गाडी उत्पादन वा एसेम्बल गर्न सकिन्छ भन्ने मान्यता लिएर यो क्षेत्रमा हात हालेको होइन। यसलाई ठूलो व्यावसायिक रूप दिन सकिन्छ भन्ने उसले सोचेको पनि छैन। र, कुनै दिन यतिविधि चर्चा बटुल्ला भन्ने पनि कहिल्यै चिताएको थिएन।
यो समूह गाडी कारोबारमा छिरेको त ४० वर्षअघि नै हो, तर विदेशी कम्पनीको डिलरसिपबाट। जापानी 'डायहाट्सु' बाट सुरु गरेर आज गोल्छा समूहसँग फोर्ड, प्रोटोन, जोत्ये, स्याङयोङ, बजाज लगायत आधा दर्जनभन्दा बढी कम्पनीको डिलरसिप छ। बरु हुलास मोटर्सभन्दा यी डिलरसिप बढी प्राथमिकतामा पर्छ कम्पनीको।

कसरी सुरु भयो?
हुलास मोटर्सको स्थापना दिवाकरका भाइ सुरेन्द्र गोल्छाको उत्साह र लहडमा भयो।
त्यतिखेर सुरेन्द्रले 'हुलास एग्रो इन्डस्ट्रिज' स्थापना गरेका थिए। धान काट्न प्रयोग हुने 'थ्रेसर' उत्पादन उनको योजना थियो। उनले भारतबाट पानी तान्ने पम्प आयात गरी मार्केटिङ पनि गरे। यही क्रममा उनलाई खेतीपातीमा सजिलो हुने खालको गाडी बनाउने विचार फुर्‍यो। उनी यसका विशेषज्ञ थिएनन्, त्यसैले चिनेजानेका केही इन्जिनियरसँग सरसल्लाह गरे।
काम अघि बढ्यो।
यतिञ्जेल उनले परिवारमा कसैलाई आफ्नो योजनाबारे सुइँको दिएका थिएनन्। एकैचोटि पहिलो गाडी तयार भएपछि काठमाडौं बस्ने दाजुभाइ र परिवारका सबैलाई विराटनगर डाकेर देखाए।
'एकदमै सामान्य खालको थियो, काठको बडीमा थोत्रो टायर जडेको थिएँ, अरू सामान पनि सबै सेकेन्डह्यान्ड,' सुरेन्द्र १४ वर्षअघि फर्के।
पहिलोचोटि गाडीको सूचना दिँदा परिवारमा कसैले पत्याएनन्। ब्रेक छ कि छैन? स्टेयरिङ छ? गुड्छ? तीनचारजना पहिल्यै हामफालेर पछाडिबाट रोक्नुपर्छ कि? यस्तैयस्तै प्रश्न सोधेर दाजुभाइले उल्लीबल्ली पारेको उनी अझै सम्झन्छन्।
किसानलाई खेतमा पानी तानेर सिँचाइ गर्न मिल्ने र सागसब्जी बजार पुर्‍याउन पनि सकिने त्यो गाडीको नाम थियो- पावर कार्ट। अर्थात्, बिजुली गाडा। सबै कमसल सामान प्रयोग गरिएकाले त्यो झन्डै दुई लाख रुपैयाँमै तयार भएको थियो। त्यस्ता पाँचवटा जति गाडी उत्पादन गरिएको सुरेन्द्रले बताए। त्यसमध्ये केही चिनी कारखानामा गुडिरहेकै छन्।
तर, यसलाई व्यावसायिक रूपमा लैजान उनी सफल भएनन्।
'किसानहरूलाई एक-डेढ लाखमै दिन सकिएला भन्ने सोच थियो,' उनले भने, 'तर, पछि राम्रा मालहरू राखेर बनाउँदा ४ लाखभन्दा बढी पर्न आयो। यति महँगो गाडी किनेर किसानहरूलाई कसरी पोसाउनु?'
पावर कार्टको योजना त्यत्तिकै तुहियो।
पहिलो प्रयास असफल भए पनि सुरेन्द्रले सपना देख्न छाडेनन्।
'बिजनेस भनेको एउटा सानो सपनाबाटै सुरु हुने त हो,' दिवाकर भन्छन्, 'यो सुरेन्द्रले देखेको सपना हो, यहाँसम्म ल्याइपुर्‍याएको पनि उसैले हो।'
त्यसपछि आयो, 'शेर्पा ट्वान्टी-डी'। यहाँसम्म आइपुग्न उनलाई दुई वर्ष लाग्यो। २०५६ को यो मोडल अघिल्लोभन्दा आधुनिक थियो। इन्जिन सानै भए पनि राम्रो गुणस्तरको। यो गाडी उनले १० वटाजति बेचे। मूल्य करिब साढे ४ लाख रुपैयाँ।
अर्को वर्ष यही मोडललाई अलि परिस्कृत तुल्याएर 'शेर्पा थर्टी-डी' ल्याए, जसमा अघिल्लोभन्दा बढी क्षमताको इञ्जिन हालिएको थियो। यो मोडल ५० भन्दा बढी बिक्यो। मूल्य करिब साढे ५ लाख।
त्यसपछि आयो, 'शेर्पा एनइएस'। वातावरण प्रदूषणका हिसाबले युरो मापदण्डको यो गाडी १ सय ५० भन्दा बढी बिकेको सुरेन्द्रले जानकारी दिए। यसको मूल्य झन्डै ७ लाख रुपैयाँ थियो।
२०५९/६० मा आएको 'शेर्पा इ-ड्राइभ' भने अघिल्ला सबैलाई उछिनेर २ सयभन्दा बढी बिक्री भए। करिब ८ लाख पर्ने यो गाडी 'शेर्पा' को अन्तिम मोडल हो। 'पिकअप' खालका यी सबै गाडीमा १७/१८ यात्रु सजिलै अट्छन्।

तर, छ वर्ष अवधिमा पाँच मोडलका गाडी बजारमा ल्याउँदा पनि कम्पनी आर्थिक रूपमा उँभो लाग्न सकेन। पहाडी क्षेत्रका कच्ची सडकमा भने स्थानीय बासिन्दाले रुचाए। कतिपय ठाउँमा त उहिले राणाकालमा भीमफेदीको बाटो हुँदै गाडी बोकाएर काठमाडौं ल्याएजस्तो अनुभव पनि गर्‍यो कम्पनीले।
'संखुवासभाको खाँदबारीमा दुईवटा गाडीको माग आयो। लग्ने बाटो छैन। हामीले हेलिकोप्टरमा सबै सामान पुर्‍यायौं र त्यहीँ जोडजाड पारेर गुडायौं,' सुरेन्द्रले भने, 'खाँदबारीमा पहिलोचोटि गुडेको गाडी हाम्रै कम्पनीको हो। त्यतिखेर स्थानीयले दिएको उत्साह कहिल्यै बिर्सन्नँ।'

 

खाँदबारीको उत्साहले सुरेन्द्रको मनोबल त बढ्यो, तर बिक्री तथ्यांक नबढेकाले हुलास मोटर्सको आर्थिक हालत सुध्रिएन। त्यही मनोबलकै सहारामा उनले शेर्पाभन्दा सुविधायुक्त र अलि राम्रो बनोटको गाडी ल्याए- 'मुस्ताङ'। झन्डै १२ लाख मूल्यको यो गाडी पनि ७० भन्दा बढी बिकेन। त्यसपछि आएको १४ लाख पर्ने 'मुस्ताङ भि टु' को बिक्री तथ्यांक पनि सय नाघेन।
यसबीच कम्पनीले डेनिस आयोजनासँग मिलेर ब्याट्रीबाट चल्ने सफा ट्याम्पो उत्पादनमा पनि हात हाल्यो।
प्रधानमन्त्री भट्टराईले चढेको झन्डै २० लाख पर्ने 'मुस्ताङ म्याक्स' भने हुलास मोटर्सलाई जीवित राख्ने अन्तिम प्रयास हो।

झन्डैझन्डै बन्द
उसै त बजारले साथ नदिएको हुलास मोटर्सलाई सरकारको कर नीतिले पनि मर्का पारेको दिवाकर बताउँछन्।
विश्व व्यापार संगठन (डब्लुटिओ) को सदस्य भएपछि नेपालले आयातीत वस्तुमा भन्सार घटाउनुपर्ने भयो। यसै क्रममा सवारीसाधन आयातमा भन्सार घटाएर अन्तःशुल्क वृद्धिको नीति लिइयो। १५ प्रतिशतबाट सुरु भएको अन्तःशुल्क दर २५ हुँदै ६५ सम्म पुगेको छ। सुरुसुरुमा स्वदेशी उत्पादनलाई छुट दिइए पनि पछि यो सहुलियत खारेज गरियो।
जेनतेन घिस्रिरहेको उद्योग त्यसपछि त झन्डै ठहरै भयो।
लगातारको गिर्दो आर्थिक अवस्थापछि दुई वर्षअघि गोल्छा अर्गनाइजेसनले कम्पनी नै बन्द गर्ने मनस्थिति बनाएको थियो।
'म घाटाको तथ्यांकमा जान चाहन्न, तर हामी बन्द गर्ने मनस्थितिमा पुगिसकेका थियौं,' सुरेन्द्रले भने।
यो माधवकुमार नेपाल प्रधानमन्त्री हुँदाको कुरा हो। गोल्छाहरू आफ्नो कम्पनी टिकाउने अन्तिम प्रयासस्वरुप मुस्ताङ गाडी लिएर अर्थ मन्त्रालय पुगे। तत्कालीन अर्थमन्त्री सुरेन्द्र पाण्डे र अन्य अधिकारीहरूले मन्त्रालय परिसरमै गाडी निरीक्षण गरे। चलाएर हेरे।
इन्जिनबाहेक सिट, टायर, बडी, चेसिस सबै स्वदेशमै उत्पादन भएको देखेर अर्थमन्त्री पाण्डेले त्यसै वर्षको बजेटमा '२५ प्रतिशत अन्तःशुल्क मिनाहा दिने' निर्णय गरे। चीनमा बनेको जिआई रिजर्भ टर्क इन्जिन प्रयोग भएको यसमा ४० प्रतिशतसम्म मूल्य अभिवृद्धि रहेको कम्पनीको दाबी छ।
दिवाकरको भनाइमा, कम्पनी आजसम्म टिकेको त्यही मिनाहाबाट हो। मुस्ताङ म्याक्स ४० वटाजति बिक्री भइसके। अर्डरअनुसार महिनाको ५ वटासम्म उत्पादन भइरहेको कम्पनीले जनाएको छ।
तत्कालीन अर्थमन्त्री पाण्डे 'स्वदेशी उत्पादनलाई प्रोत्साहित गर्ने मनशायले' सहयोग गरेको बताउँछन्।
'पूर्ण प्रगतिको आशावादी भएर भन्दा पनि स्वदेशी उत्पादनलाई प्रोत्साहित गर्नुपर्छ भन्ने मेरो मनशाय थियो,' उनले भने, 'वर्षको धेरै गाडी नबन्ने हुँदा २५ प्रतिशत छुट दिँदा पनि खासै राजस्व नोक्सान नहुने मैले देखेँ।'
उनको भनाइमा, संसारभरि ७० प्रतिशतभन्दा बढी उत्पादन 'एसेम्बल' नै गरिएका हुन्छन्। 'मलेसिया, सिंगापुर, कोरिया सबै एसेम्बलिङ उद्योगबाटै आर्थिक प्रगति गरेका देश हुन्,' उनले भने, '६० को दसकतिर कोरियामा पनि अहिलेजस्तो उच्च गुणस्तरको गाडी उत्पादन हुन्थेन। जापानी, जर्मन र अमेरिकीको तुलनामा कोरियन गाडीलाई कसैले गन्थेन। अनेक किसिमका सरकारी सहुलियतले त्यहाँ उद्योग फस्टाउन मद्दत गरेको छ।' नेपालजस्तो देशमा पनि यस्तो उद्योग फस्टाउनसक्ने उनको धारणा छ।
हुलास मोटर्स त्यसैमध्ये एक हुनसक्छ।
'तर, मलाई व्यक्तिगत रूपमा उनीहरू (गोल्छा अर्गनाइजेसन) आफैं यो उद्योगप्रति सिरियस भएजस्तो लाग्दैन,' पाण्डेले भने, 'नत्र यतिका वर्षमा यसको बजार र प्राविधिक विकासमा के प्रयास गरे त?'
गोल्छा अर्गनाइजेसन कम्पनी टिकाउनुमा मात्र सन्तोष मानेर बसेकोमा असन्तुष्टि व्यक्त गर्दै उनले भने, 'यदि साँच्चै गाडी उत्पादनलाई अघि बढाउने अभिलाषा हो भने संयुक्त लगानी खोज्न सक्नुपर्छ। नत्र देखाउनलाई मात्र उद्योग चलाएर काम छैन।'
'यो निरन्तर बढ्ने बजार हो, आजैदेखि अनुसन्धान र विस्तारमा जोड दिए भोलि पक्कै बलियो बजार बन्नसक्छ।'
प्रधानमन्त्री भट्टराई चढिदिएकाले त्यसै पनि कम्पनीले इतिहासमै कहिले नपाएको चर्चा पाएकै छ।

गर या मर
सुरेन्द्र गोल्छाले कम्पनीको वर्तमान र भविष्य राम्ररी मूल्यांकन गरेका छन्।
आर्थिक दुरावस्थाकै कारण यसअघिका सबै मोडल बजारबाट 'फेजआउट' गरेर बसेका उनी भन्छन्, 'अहिले हाम्रो कम्पनीको लागि गर या मरको स्थिति छ। कि हामीले अहिले पाएको चर्चा पुँजीकृत गरेर कम्पनीको विकास गर्नुपर्छ, नसके बन्द गर्नुपर्छ, तेस्रो विकल्प छैन।'
यसका लागि कम्पनी आन्तरिक गृहकार्यमा जुटिसकेको उनले बताए।
पहिलो चरणमा प्रधानमन्त्री चढ्ने गाडीलाई नै सहरी क्षेत्रमा कुद्ने अन्य एसयुभीजस्तै सुविधासम्पन्न बनाउने उनको योजना छ। त्यसपछि अबको दुई वर्षभित्र मुस्ताङ म्याक्सभन्दा बढी सुविधा र क्षमताको गाडी सार्वजनिक गर्ने अनुसन्धान उनले सुरु गरिसकेका छन्।
आयातीत गाडीसँग प्रतिस्पर्धा गरेर टिक्न सरकारले करमा लचिलो नीति लिनैपर्छ भन्ने दिवाकरको भनाइ छ।
'हाम्रो यो गाडीमा कुल बजार मूल्यको ६१ प्रतिशतसम्म करको हिस्सा छ,' उनले भने, 'कर सहुलियत पाए १० लाखसम्ममा बेच्न सकिन्छ।'
'नेपालका कच्ची सडकहरूमा सुहाउने, धेरैजना अट्ने र मर्मत खर्च बढी नपर्ने भएकाले हामी सर्वाधिक सस्तो भनी प्रचार गरिएका सबै गाडीलाई सजिलै टक्कर दिन सक्छौं।'
....

गणबहालस्थित गोल्छा अर्गनाइजेसन परिसरमा एउटै मुस्ताङ गाडी नदेखिए पनि सुरेन्द्रको भनाइमा, आठवटा गाडी काठमाडौं कार्यालयको काममा प्रयोग भइरहेका छन्। अर्गनाइजेसन अन्तर्गतका विभिन्न उद्योगमा २५/३० वटा शेर्पा वा मुस्ताङ गाडी चलिरहेको उनले जानकारी दिए।
गोल्छा दाजुभाइ आफैंले भने तत्कालै स्याङयोङ वा अरू ब्रान्डका एसयुभी छाडेर आफ्नै गाडीमा कुद्ने योजना गरिसकेका छैनन्।
'हामीमा चढ्नुपर्छ भन्ने सोच आइसकेको छ, अब आउने मोडल हामी चढ्छौं,' दिवाकरले भने।
सुरेन्द्रले भने अलि घुमाउरो जवाफ दिए।
'प्रधानमन्त्री त नेता भए, गान्धी पनि जीवनभर नांगै बसे। नेताको जीवन समर्पणको जीवन हो। नेता र आम मान्छेमा फरक हुन्छ। हामी आम मान्छे हौं। तैपनि अब अलि सुविधासम्पन्न गाडी बनाइसकेपछि त्यसलाई कम्पनीका सबैले प्रयोग गर्ने योजना छ।'

प्रतिक्रियाहरू (0)Add Comment
प्रतिक्रिया लेख्नुस्
 
  संकुचित | विस्तृत
 

busy

शनिबार